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內容來自hexun新聞

對於喜歡開車旅遊的人來說,每年用在高速公路花費就要一大筆。如今,隨著公眾輿論針對收費公路的再次關註,自駕族可以省下一筆費用瞭。日前,國務院下發通知,正式明確春節、清明節、勞動節、國慶節四個重大節假日期間,7座以下(含7座)載客車輛,除機場高速外免收通行費。根據實施方案,免費通行的車輛范圍為行駛收費公路的7座以下(含7座)載客車輛,包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。免費通行的時間范圍為春節、清明節、勞動節、國慶節四個國傢法定節假日,以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日。免費時段從節假日第一天零時開始,節假日最後一天24時結束。交通部政法司人士在回復本報記者采訪時稱,在重大節假日免收7座以下小型客車通行費,是調整和完善收費公路政策的重要舉措,也是收費公路專項清理工作的重要成果。事實上,早在2012年春運期間,就有多個省份嘗試高速公路限時免費。此前在全國兩會期間,不少人大代表、政協委員也紛紛就此提交議案、提案以及發表相關看法。全國人大代表、富潤控股集團有限公司黨委書記、董事局主席趙林中認為,高速公路的最大原則應該是確保公路的公益性,惠及民眾,高速公路的管理也應該回歸公共屬性,本就應該做到高速公路免費通行。爭議已久針對高速公路收費問題的爭議由來已久。2008年2月,國傢審計署對多條高速公路收費進行審計,最後結論為“不合理、但不違法不違規”。2011年,為解決“買路錢”問題,國傢交通運輸部、國傢發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合開展瞭聲勢浩大的高速路超期收費、亂收費等治理行動,要求已還清建設貸款的政府還貸收費公路立即停止收費,收費期滿的公路收費項目堅決撤銷,但效果甚微。目前北京市共有收費公路17條,由7傢單位負責收費管理。北京的主要收費路段均由首都公路發展集團經營,而京通快速、京津塘高速分別歸在首創股份(600008,股吧)和華北高速(000916,股吧)兩傢上市公司旗下。首發集團的評級報告顯示,2011年集團旗下公路實現通行費收入48.49億元。在該公司的經營路段中,八達嶺高速是交通流量最大的收費路段,2011年日均通行車輛21.4萬輛。若按《收費公路管理條例》等政策法規的規定,北京市9條高速公路早已過瞭收費期。其中包括首發集團擁有的1987年建成通車的京石高速(北京段)、1993年建成通車的京津塘高速(北京段))、1990年建成通車的通燕高速(北京段),總長99.8公裡,占首發集團管理的收費公路總裡程的15%。以首都機場高速公路為例,該路是1993年投入運營,最早的身份是“政府收費還貸公路”。按照相關法規,政府還貸公路的收費年限最多為20年,可最後收費期限卻越拉越長。北京市人大代表、首都經濟貿易大學財稅學院院長趙侖表示,2008年,國傢三部委發佈瞭《收費公路權益轉讓辦法》(以下簡稱《辦法》),按照《辦法》,轉讓經營權是要扣掉前面的收費時間的。然而,北京沒有一條收費公路是如此執行,且除瞭一條年限為25年外,其餘均為30年。“其實早就該停止瞭,但就是利益糾葛太深。我連續幾年提瞭都沒用,這不是文件能解決的。”趙侖說。買單者的不滿此次國務院下發的文件,在市場和公眾輿論中引起巨大反響。民眾對此表示歡迎,但不少需要為限時免費“買單”的高速公路公司卻認為,政府此舉損害瞭他們的利益,是動用行政幹預手段迫使企業讓利。東南地區某高速公路辦公室主任陳其鳳認為,政府在出臺這些政策時,是否充分考慮瞭企業的真實情況和社會方面的聲音,如果隻因為應對某種輿論而匆忙作出決定,不僅傷害瞭企業的積極性,也有失公允。他表示,以他們的高速路為例,剛使用沒多久,一身的銀行債務還沒理順,現在限時免費瞭,對於企業來說是個不小壓力。而在銀行貸款方面,政府也沒有措施讓銀行給企業稍微緩口氣,一切都是照舊。“我那麼多職工要吃飯,銀行的利息要還,養護成本要算。”陳其鳳說,這光顧政策瞭,都沒有顧企業死活,起碼跟銀行打個招呼,讓企業在還貸方面也稍微輕松點。如果政府在出臺政策的時候,多方考慮和均衡一下,那麼作為企業來說,也未必會有這麼多怨言。建設部城市交通工程技術中心副主任、中規院交通所所長趙傑認為,公路是帶有公益性的,全商業模式不太恰當,然而從城市交通的角度來講,並不是一定要完全免費。“適度的收費,從城市調整流量的角度來看,是有平抑過高的交通量和保障道路的功能,”趙傑說,“但目前國內的高速路確實收費過高,到處設卡,這和不透明的體制有很大的關聯。”清華大學教授、國傢智能交通領域權威專傢史其信則表示,政府不能把公路當做搖錢樹,另外由於法律上的缺失,要警惕匆忙做出的政策決定會引發另一方面的不利影響。“國傢應出臺一個完整的政策,要有逐步執行的方案,畢竟每個省的情況都不一樣。”史其信認為,這個政策是向前走的,但是前進的過程中會產生一些問題,需要一步步解決這些問題,沒解決好就很難實行。真會虧損嗎?多傢公司在接受媒體采訪時都表示,虧損不起,甚至要求延期收費年限。但來自多傢券商的研報顯示,這一政策對高速公路公司營收實際影響甚微。按照高速公路投資效益分析,以7座以下的客車占比較高的高速路為例,以後年將減收約3%的比例計,節假日免費後北京地區能減收約1.76億元。首創股份2011年年報顯示,2011年京通快速通行費總收入為3.37億元,營業成本1.07億元,營業利潤率68.22%。加上華北高速年報顯示的跨越三地的京津塘高速2011年通行費收入6.81億,三大公司去年所收通行費達58.67億。但收入與支出並不成正比。在公開媒體報道中,首發2009年發生日常養護支出6679.3萬元,比2008年略有增長。除瞭日常養護,同期的2009年,首發集團還對八達嶺路段進行瞭大修,總支出金額約1.25億元。也就是說,一年30多億元的收費收入中,被用於道路養護的,不足一個零頭。此外,國金證券(600109,股吧)、申銀萬國等機構研報也顯示,政策落實後收費公路年收費規模可能隻是微減2%-3.5%左右,個別客車車流量和通行費收入占最高的公司,如寧滬、深高速(600548,股吧)影響比例有可能達到3%、4%左右。安信證券運輸行業報告亦認為,對高速公路公司凈利潤負面影響可以控制:以2011年收費公路上市公司的利潤表為基礎,依據通行費收入占行業收入80%、小客車收入占通行費收入50%兩項參數測算,行業收入的負面影響約為2.2%,行業凈利潤的負面影響5.6%。曾在交通部任職、有著多年公路政策研究的國傢發改委綜合運輸研究所副研究員李玉濤表示,長期以來由於固有的傳統理念和市場輿論引導環境,造成把公路當搖錢樹的商業模式。“要想做到徹底免費,就要進行改革,從理念開始著手,畢竟公路是有公益性的。”李玉濤說,可以效仿電力部門的階梯電價方式,在收費方面采取分段計費,從技術手段控制需求,從而真正做到合理。

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張松迪

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