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內容來自sina新聞

京津冀遭遇最後一公裡之困需談的東西太多

  京津冀"最後一公裡"之困 縣鄉"毛細血管"堵塞

  本報記者 張智 林曉 北京報道

  "如果能多一些通往北京的路就好瞭。"這可能是燕郊10萬"鐘擺族"的共同心聲。每天不亞於春運的擠車大戰，讓燕郊的上班族苦不堪言。

  道路並非沒有，但大多數卻不能開放通行。而在環繞北京的河北多縣市中，這樣的情況數不勝數。

  "我們也希望能盡快連接上北京，但一環一環需要談的東西太多瞭。"涿州市交通局一位負責人告訴《華夏時報》記者。

  據瞭解，河北目前與京津對接的高速公路、國道、省道共存在"斷頭路"裡程達2300公裡，縣道、鄉道則難以估計。

  以國傢戰略的身份駛入"快車道"的京津冀協同發展，盡管由高層推進、規劃，預計到2020年將形成京津冀9000公裡的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，但在高鐵、高速公路之下，更細微的"毛細血管"卻仍面臨堵塞。

  "進京"難

  5月15日清晨，跨省公交車811路河北境內最後一站燕郊酒廠站，數十人蜂擁擠上已經塞得滿滿的公交車，乘務員不斷喊著"往裡走走，往裡走走"，擠不上車的人在外面使勁把車內的乘客往裡推，才勉強關上車門。這一幕幾乎每天早晨都在燕郊上演。

  據不完全統計，目前定居在燕郊的人口或已超過40萬，每天有超過10萬人早出晚歸到北京上班。這10萬上班族，基本都是通過102國道進入通燕高速到達北京。盡管隻有一河之隔，被稱為距離北京最近的地區，但燕郊和北京交通僅有兩條路相連，其中，京榆舊線已經不太重劃區比較有車輛經過。

  而相對於燕郊"鐘擺族"的進城需求，涿州的村落更多的是希望"村村通"甚至"鄉鄉通"。

  事實上，涿州有4個鄉鎮，95 個村與北京房山區的4個鄉、28個村接壤，兩地農村人口往來、婚嫁較為頻繁。由於實際需求，一些村子之間慢慢就連上瞭，形成級別最低的村道。從北京進涿州，則通過107國道和京石高速，中間等級的公路幾乎完全沒有。構成道路通暢的幹線、次幹線，以及低等級線路，在距離北京最近的城市，卻是斷層的。

  "我們就希望能把中間的路給打通。"上述涿州交通局負責人表示。

  在這位負責人的辦公室裡，一張碩大的涿州交通規劃圖掛在墻上，上面的線條四通八達，有虛有實。"虛線是計劃修建的，實線是已經有瞭的道路。有很多路在我們這裡是暢通的，但到北京那邊就不通瞭，目前能通的路也就107國道和京石高速。"順著上述負責人手指的方向看去，記者發現虛線大多跨境而過連到北京，實線則基本止於邊境線。

  "你看這條省道京贊線，是從涿州去野三坡、十渡的路，目前也隻有兩公裡，前面就過不去。原本我們是計劃從北京一個村的街道裡穿過去，但是村子裡不讓走，還特意設瞭個桿子，攔著路。我們多次協調難度也很大，最後隻好改規劃從村外走瞭。"這位負責人介紹。

  事實上，不僅是這一條線路，從2008年開始，涿州就在推進4條公路與北京對接，但規劃做好後，一涉及到與北京的對接就進行不下去瞭。

  這樣的所謂"斷頭路"在涿州境內比比皆是。對於涿州來說，目前隻能首先把自己境內的道路修起來，然後等北京方面修好後，雙方再對接。不過高層的交通規劃，匯集到低等級線路上，則尚需時日。

  不過，道路連接上瞭也不代表就能暢通無阻。

  沿著燕郊開發區煤礦路一路向西北，可以到達北京，這條路自2011年10月建成後就一直承擔著當地居民改善交通的願望。不過，時至今日，這條路在北京境內被一堵土墻封死，禁止車輛通行。一位北京路政人員表示，目前北京永和房屋土地貸款市等級公路進京口都設置綜合檢查站，涉及交通、公安、工商、檢疫等多個部門。但因人手緊，這條路至今沒有設置檢查站，隻好在交界處壘墻封堵。

  而在本報記者走訪的多個邊境處，鐵架和石墩成瞭限人限車的主要工具。緊鄰著京石高速的涿州邊傢街村村民面對著近在咫尺的高速路，不得不開車到市裡經過一個大彎後再駛入京石高速，20分鐘後終於到達高速路收費站口，在這裡甚至能夠看到自傢院子裡曬太陽的大黃狗。

  對此，河北省交通運輸廳副巡視員趙同安認為，由於公路規劃和建設安排未協調一致，影響瞭京津冀區域公路網互聯互通和一體化發展，目前河北與京津之間仍有台北房貸試算二胎年息18條斷頭路和24條瓶頸路。但北京市交通委員會則表示，道路不存在不銜接的問題，隻是時間早晚的問題。

  難在想法

  斷頭路難修，難在共識。

  一位河北省官員對媒體抱怨："八通線地鐵到燕郊也就是十分鐘車程，但就是誰也不願意去修。'斷頭路'在河北和北京交界比比皆是！"但北京交通委卻認為，一旦燕郊人大量擁入北京地鐵，對北京地鐵承載又是一個考驗。

  盡管京津冀近年來為交通一體化采取瞭不少措施，但受制於自傢"一畝三分地"思維等因素，"最後一公裡"問題仍突出。5月13日，交通運輸部部長楊傳堂在京津冀協同發展區域交通一體化專題會議上表示，要推動三地交通"規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同"。

  而此前4月29日的交通一體化聯席會上，北京、天津、河北三地一致同意，下一步要建立聯席制度，設立京津冀交通一體化聯系辦公室，原則上每半年開一次，同時加快京津冀交通一體化規劃的編制和政策制定，推動京津冀高速公路網絡等改造，推進便捷高效的城際鐵路網建設，啟動環渤海城際鐵路、天津到承德城際鐵路等工作。

  北京市交通委日前也表示，2014年年內將出臺《北京交通發展綱要(2014-2030年)》。《綱要》給出瞭京津冀交通一體化規劃的時間表：計劃到2020年，形成京津冀9000公裡的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公裡的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，實現首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用，著力打造京津冀"一環六放射二航五港"的交通一體化體系。

  不過，在這些"高大上"的項目中，省縣鄉級道路仍然難覓身影。

  北京市社科院副院長趙弘認為，接通"最後一公裡"，三地政府之間做好規劃和協調，不能單單關註高鐵等"高大上"的項目，城際縣際"毛細血管"也應當疏通好。應加強交通管理部門的協同合作，打破"一畝三分地"思維模式，為百姓出行和區域經濟發展提供交通支撐。

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新聞來源http://bj.house.sina.com.cn/news/2014-05-17/08472735034.shtml

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